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 Essai Derbi Mulhacén 659 : Mélange des genres

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3 participants
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Anubis
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Anubis


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MessageSujet: Essai Derbi Mulhacén 659 : Mélange des genres   Essai Derbi Mulhacén 659 : Mélange des genres Icon_minitimeJeu 13 Mar 2008 - 6:13

Mi scrambler, mi roadster, la Derbi Mulhacén offre un look unique en son genre. Propulsée par le mono 650 cm3 signé Minarelli-Yamaha, la belle Espagnole hérite logiquement du caractère pétillant offert par une telle motorisation.

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... Passé le cap de la découverte, cette Derbi Mulhacén 650 se montre plutôt agréable en ville. Sans vraiment impressionner par sa puissance, le mono offre un couple omniprésent dès les plus bas régimes et s'emballe de 5 000 à 7 000 tr/min tout en délivrant son plein de vibrations "familiales" qui font tout le caractère du genre. La réactivité immédiate de cette mécanique vous amène le sourire à chaque démarrage, lorsque la roue avant ne va pas tout bonnement saluer le ciel ! Revers de la médaille, la plage d'utilisation reste assez réduite et les rapports doivent s'enchaîner sans temps morts si l'on veut profiter pleinement du couple délivré...
Spécialiste des petites cylindrées, la marque Espagnole Derbi (propriété du groupe Piaggio), se décide enfin à entrer dans le monde de la grosse cylindrée et de belle manière. Cette Mulhacén* introduit en effet un programme quasi unique sur le marché, celui d'un roadster léger au style très soigné, qui a d'ailleurs marqué les esprits dés sa première présentation en 2005 au Mondial du deux-roues. Ainsi et même si elle adopte une motorisation déjà connue (Yamaha MT03 et XT660R/X, Aprilia Pegaso...), cette association d'un monocylindre dans une partie cycle typée scrambler, le tout enveloppé dans un habillage inspiré des machines de Dirt Track, emboîte le pas à un genre de plus en plus présent aujourd'hui, celui des jolies motos, simples et accessibles au plus grand nombre.

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Au premier coup d'oeil, il faut être difficile pour ne pas tomber sous le charme de la belle Espagnole et de sa ligne épurée. Ce dosage entre héritage historique et modernité ne manque pas d'intérêt. D'un côté, les jantes à rayons, le pot conique, ses tubulures entremêlées et un ensemble selle/coque arrière aux galbes fuyants, de l'autre un réservoir sculpté aux arêtes saillantes, deux écopes latérales taillées à la serpe et un feu arrière à diodes joliment intégré. L'ensemble est superbe, bien mis en valeur par une finition soignée et un coloris blanc/rouge de très bon goût. On remarque au passage que le phare en losange du proto a disparu au profit d'un modèle ovale, normes d'homologation obligent ! Il est surmonté d'un minuscule saute-vent qui abrite un petit bloc compteur "tout digital" bien peu lisible mais très complet et commandé via le commodo gauche. Seules ombres au tableau finalement, on regrette les nombreuses durits du mono, omniprésentes du côté gauche, et le pot d'échappement nettement moins réussi que celui du prototype. Mais globalement, cette Mulhacén en jette vraiment (vraiment !) et trouvera facilement sa place dans les quartiers chics de Paris ou de Saint Tropez en passant par les devantures des clubs les plus branchés, et pourquoi pas sous vitrine dans mon salon le jour où je gagne à l'Euromillion !

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Il est 9h00 du mat' devant l'un des plus hauts hôtels de Barcelone, berceau historique de la marque. Une dizaine de Mulhacén nous attendent, moteur chauffant. Premier constat, alors que je m'attendais à une séance de massage en bonne et due forme, la Derbi ne vibre pas outre mesure, tout au moins tant qu'on évolue à bas régime. Comme on pouvait s'y attendre, la position s'avère atypique. D'un côté, la selle creusée et ferme, les repose-pieds placés en arrière vous plongeraient presque dans une ambiance cafe-racer si le large guidon cintré ne vous maintenait le buste bien droit comme sur une supermot'. Le tout reste assez confortable, les jambes pas trop pliées, les cuisses trouvant facilement leur place sous le réservoir échancré. La hauteur de selle est raisonnable, autant que sa finesse d'ailleurs, même si la Mulhacén n'égale pas une Kawasaki ER-6n en terme d'accessibilité pour les plus petits gabarits. Revers du genre, le passager dispose d'une place limitée et d'une unique poignée de maintien peu ergonomique. Sachez-le, cette Derbi est une moto d'égoïste, et pour preuve, la selle arrière cédera plus volontiers la place à un dosseret fourni à l'achat !

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Passé le cap de la découverte, cette Mulhacén se montre plutôt agréable en ville. Sans vraiment impressionner par sa puissance, le mono offre un couple omniprésent dès les plus bas régimes et s'emballe de 5 000 à 7 000 tr/min, tout en délivrant son plein de vibrations "familiales" qui font tout le caractère du genre. La réactivité immédiate de cette mécanique vous amène le sourire à chaque démarrage, lorsque la roue avant ne va pas tout bonnement saluer le ciel ! Revers de la médaille, la plage d'utilisation reste assez réduite et les rapports doivent s'enchaîner sans temps morts si l'on veut profiter pleinement du couple délivré. Si la boîte se montre un régal de douceur, la précision de verrouillage n'est pas toujours au rendez-vous. Il faudra aussi se méfier des rétrogradages en sur-régimes qui se traduisent par un blocage immédiat de la roue arrière. Les adeptes de la glisse façon supermotard apprécieront, les débutants et les Brestois (pour la pluie !) un peu moins... La rupture d'allumage intervient dès 7 300 tr/min et la souplesse n'est pas non plus le fort du mono. En troisième ou quatrième, la Derbi peine à repartir à 2 500 tr/min et "broute" carrément en cas de relance à des régimes inférieurs. La vitesse de pointe, certes limitée dans l'absolu, reste acceptable pour ce type de moteur. La Mulhacén accroche les 175 km/h (compteur) sur le plat, allure à laquelle les vibrations persistantes vous dévoilent l'envers du décor : le mono, c'est amusant pour la ville ou la balade, mais moins pour les longs trajets, d'autant que question protection, l'engin n'a rien d'une référence !

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Il n'en reste pas moins qu'en terme de comportement routier, l'Espagnole se montre très joueuse. Ici, c'est moins son diamètre de braquage (moyen) que son poids plume (162 kg à sec selon le constructeur) et l'effet de levier offert par le grand guidon qui en font une machine très agréable de prise en main. La partie cycle s'avère ainsi en parfaite adéquation avec la vivacité et les performances du moteur, c'est-à-dire ludique et "sensationnelle" à défaut d'efficacité brute. En utilisation intensive, on lui reprochera par exemple sa répartition des masses sur l'arrière, qui se traduit par un train avant "volage" dans les phases de pleine charge (démarrages rapides, accélération en sortie de courbe, vitesse élevée). Malgré les apparences, les pneus crantés (Pirelli Scorpion) offrent un grip très correct si bien qu'on n'hésite pas à prendre de l'angle jusqu'à ce que les repose-pieds viennent lécher le bitume (assez rapidement d'ailleurs !). Ces gommes permettraient sans doute quelques incursions en chemin pour des glisses façon Dirt Track, si la finition (et le coût) de l'engin ne venait rapidement raisonner le pilote ! De son côté, l'attaque du freinage est redoutablement rapide et violente (méfiance sous la pluie !), mais sa puissance n'a rien d'extraordinaire et se montre même un peu juste en "pleine arsouille". En fait, la belle réclamerait surtout un bon réglage de suspensions afin d'incliner l'assiette sur l'avant pour gagner en vivacité et en précision. Ainsi, elle satisfairait davantage les pilotes plus exigeants sur routes sinueuses, un travail que l'importateur français fera peut-être à l'arrivée des premiers modèles.
Malgré ces imperfections, la Mulhacén reste au global une moto très attachante, la marque espagole s'en sortant ainsi avec les honneurs pour cette entrée dans le monde de la grosse cylindrée.

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Le monocylindre 4 temps et 4 soupapes (double ACT) à refroidissement liquide de 659,7 cm3 est déjà connu sur les Yamaha (XT, MT03). Il adopte ici des conduits d'admission et d'échappement redessinés, une cartographie d'injection spécifique et des couvercles moteur très joliment redessinés. Pour gagner en compacité, la Mulhacén gagne un graissage par carter sec, le cadre faisant office de réservoir d'huile. Le tout développe une puissance maxi de 47 chevaux à 6 250 tr/min pour un couple qui culmine à 5,6 mkg à 5 500 tr/min. Ces performances sont donc légèrement inférieures à celles des XT (47 ch./5,9 mkg) mais supérieures à celles de la MT03 (45 ch./5,6 mkg) pour un poids largement inférieur (162 kg contre 174,5 kg pour la MT03). La transmission tire également un peu plus court avec une dent de plus à la couronne (15/46 contre 15/45 pour la MT03) : à la clé une vivacité accrue à bas et mi régimes, Derbi ayant même réussi à obtenir une vitesse de pointe plus élevée (175 km/h au compteur mais non mesurée au chrono). Malgré la présence d'une injection électronique à simple injecteur et d'un pot catalysé, la Derbi ne répond qu'aux normes Euro 2. L'embrayage reprend une commande par câble un peu ferme à l'usage et la boîte de vitesses compte 5 rapports.

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La Derbi Mulhacén hérite un cadre tubulaire en acier de grosse section, ainsi qu'un long et massif bras oscillant en alu pour favoriser la motricité. Le tout est associé à une imposante fourche inversée de diam. 43 mm (non réglable) avec un angle de chasse assez ouvert (valeur non communiquée) pour favoriser la stabilité. Le large guidon à diamètre variable complète le tout et participe en tout cas au style radical de l'engin. L'amortisseur arrière à bonbonne séparée est placé sur le côté mais associé à une biellette pour offrir un amortissement progressif. Il est réglable en précharge de ressort et en détente. Avec une telle artillerie, il est légitime de penser qu'un simple réglage de suspension devrait atténuer la sensibilité du train avant à haute vitesse et améliorer sa vivacité et sa précision en entrée de courbe. Pour ce faire, il faudra sans doute resserrer la précontrainte du ressort de l'amortisseur et baisser les tubes de fourche dans les tés afin d'incliner l'assiette sur l'avant. C'est tout au moins ce que les techniciens français présents lors de cette présentation ont tenté de faire, sans que nous puissions malheureusement tester le résultat suite à un manque de temps (... et une énorme averse !). Côté freinage, l'avant est confié à un simple disque pétale diam. 320 mm pincé par un étrier 4 pistons à montage radial signé Brembo (comme le maître-cylindre radial). Le tout offre une attaque très agressive dans un premier temps même si la puissance n'a rien d'impressionnant. L'arrière hérite également d'un simple disque pétale pincé par un étrier simple piston, dont la commande se montre ferme et peu progressive. Le tout hérite par ailleurs des durits type "aviation" pour gagner en efficacité et en constance. Nous avons relevé :
- Au compteur (digital) : compteur et compte-tours numériques, trips total et partiels, heure, voyants usuels + température + passage en réserve, bouton de commande au commodo gauche
- Aux commodos : démarreur électrique, clignotants, appel de phare, klaxon (puissant !), coupe contact, bouton de commande du tableau de bord
- Sur la moto : saute vent, écopes latérales, feu arrière et clignotants à diodes, guidon à diamètre variable, capot de selle passager, écartement du levier de frein réglable, crochets pour les tendeurs, poignée de maintien, béquille latérale, durits de frein aviation, etc.

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Fiche technique
Moteur : 659,7 cm3, 4 temps, monocylindre, alésage 100 mm x course 84 mm, refroidi par eau, double ACT et 4 soupapes, injection électronique diam. 44 mm - simple injecteur, 5 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne (15/46)
Puissance 47 ch. (34,6 kW) à 6 250 tr/min, couple 5,5 daN.m à 5 500 tr/min
Partie cycle : cadre tubulaire en acier, bras oscillant alu ; fourche télescopique inversée diam. 43 mm, non réglable, débattement 120 mm ; monoamortisseur en position latérale à biellette, réglable en précharge de ressort et détente, débattement 120 mm ; freins AV 1 disque diam. 320 mm / étrier radial 4 pistons et maître cylindre radial - AR disque diam. 220 mm / étrier simple piston ; pneus AV 110/80 x18 - AR 150/70 x 18
Gabarit : empattement 1 386 mm, hauteur de selle 800 mm, réservoir 12,5 l, poids à sec 162 kg, diam. de braquage 5 550 mm, distance repose-pieds AV/selle 495 mm et repose-pieds AR/selle 440 mm, garde au sol 245 mm, largeur aux rétros 980 mm
Performances : vitesse maxi 175 km/h (compteur), conso moyenne de l'essai 7,5 l/100 km
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MessageSujet: Re: Essai Derbi Mulhacén 659 : Mélange des genres   Essai Derbi Mulhacén 659 : Mélange des genres Icon_minitimeJeu 13 Mar 2008 - 17:37

le plus important 4490€ pour 200 exemplaire pour 2008 Essai Derbi Mulhacén 659 : Mélange des genres 782156

si cetais pas aussi exclusif (autonomie,passagée, bagages) j'irais bien l'esseyer, pour aller bosser et pour rouler une apre-midi sa doit etre TERRIBLE!

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JE PREFERE ROULER VITE SUR UNE MOTO QUI SE TRAINE
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MessageSujet: Re: Essai Derbi Mulhacén 659 : Mélange des genres   Essai Derbi Mulhacén 659 : Mélange des genres Icon_minitimeDim 16 Mar 2008 - 8:59

Essai Derbi Mulhacén 659 : Mélange des genres 782156 oui il y a nu style maintenant !!! pas trop le mien !!!!
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MessageSujet: Re: Essai Derbi Mulhacén 659 : Mélange des genres   Essai Derbi Mulhacén 659 : Mélange des genres Icon_minitime

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